Úvodní stránka

Nerovné ekonomické podmínky mezi pěti základními druhy dopravy v ČR

(Vyšlo: Doprava 3/2003)

Požadavek rovných ekonomických podmínek pro podnikání v jednotlivých druzích dopravy je z hlediska ekonomické teorie neoddiskutovatelný. Vesměs není zpochybňován. V praxi ale vesměs není naplněn. Vážným problémem je vymezení a zejména vyčíslení nekalkulovaných nákladů základních druhů dopravy v ČR + jeho porovnání s jejich nekalkulovanými výnosy.

Pokusil jsem se před lety vyčíslit rozsah nekalkulovaných nákladů a výnosů dvou a posléze pěti základních druhu dopravy v ČR – silniční, železniční, vodní, letecké a MHD. Základní výsledky jsem zveřejnil v časopise Doprava č. 1/1998, 1/1999 a 6/1999. Zjištěné deformace jsem sestavil do tabulky, která mimo jiné ukazovala, že v r. 1996 stála silniční doprava ČR nejméně o cca 18,389 mld. Kč víc než doprava železniční a v r. 1997 nejméně o cca 22,231 mld. Kč, než by se dalo soudit z běžných komerčních kalkulací efektivnosti.
Metodiku jsem postupně zdokonaloval, některé odhady jsem nahradil přesnějšími výpočty, některé dříve nevyčíslené položky jsem vyčíslil.
V r. 2002 se ukázala potřeba celkové větší revize mých starších výpočtů. Bezprostředním důvodem bylo místy významné zpřesnění emisí běžných škodlivin, emisí kysličníku uhličitého CO₂ a spotřeby pohonných hmot základními druhy dopravy, které uskutečnilo CDV Brno, včetně přepočtů za jednotlivé minulé roky. Dále bylo nezbytné při vyčíslování ekonomické části škod na zdraví lidí (externalit) vlivem dopravních nehod, nadměrného dopravního hluku a emisí z dopravy přejít z někdejší báze národního důchodu používaného za socialismu na bázi dnes používaného hrubého domácího produktu HDP. Bylo možné i nutné více oddělit náklady MHD od nákladů silniční dopravy.
Všechna zpřesnění ovlivňovala nejzajímavější saldo čistých nekalkulovaných nákladů dvou rozhodujících druhů dopravy v ČR - silniční a železniční.
Cílem článku je ukázat současný stav metodiky vyčíslování nekalkulovaných nákladů a výnosů pěti druhů dopravy v ČR a výsledky jí přinášené.

1) Základní druhy nekalkulovaných nákladů a výnosů v dopravě

a) veřejné výdaje na dopravní infrastrukturu.

Kromě veřejných rozpočtů všech druhů v ČR je nutno uvažovat i státem garantované úvěry v železniční a v silniční dopravě, které na rozdíl od letecké dopravy splacené nebudou a pomoc z EU (programy Phare a ISPA). Narůstající dluh v údržbě silnic a železnic počítán není, stejně tak náklady na polní a lesní cesty apod. Potřebná data sbírá MDS, v případě železniční dopravy je nutno použít i dat ČD.

b) veřejné výdaje na nákup dopravních prostředků.

Stát přispívá na nákup autobusů, tramvají a trolejbusů pro pravidelnou veřejnou dopravu, někdy i na nákup vagónů metra, vagónů pro osobní železniční a pro kombinovanou dopravu. Města, provozovatelé MHD, přispívají svým dopravním podnikům na nákup vozidel MHD. Údaje sbírá MDS. U MHD jsou kromě státních příspěvků k disposici jen údaje za roky 1997-2001 od 19 velkých podniků MHD, viz výroční zpráva jejich sdružení.

c) veřejné výdaje na úhradu ztrátovosti hromadné dopravy osob.

Veřejné výdaje na úhradu ztrátovosti hromadné dopravy osob provozované ve veřejném zájmu se týkají dopravy železniční, silniční (linkové autobusy) a MHD. Dosud ztrátovost železniční osobní dopravy hradil (z větší části však navzdory závazkům nehradil) stát. Údajně dluh ČD k 31.12.2002 se zhruba rovná výši ekonomických ztrát ze zajištění státem objednané, ale nezaplacené dopravní obslužnosti. Na ztrátovost linkové autobusové dopravy přispíval stát, územně příslušné okresy (po jejich zrušení kraje), územně příslušné obce a v malém rozsahu i zainteresovaní podnikatelé. Od r. 2001 Ministerstvo financí (MF) nesbírá příslušné údaje o MHD, což je chyba.

d) veřejné výdaje na dopravní policii.

Nezahrnujeme sem náklady na potírání kriminality v dopravě, byť tuto činnost provádí též policie, a náklady na městkou policii, jejíž dopravní složku nelze na základě dostupných dat odhadovat. Dle expertů náklady na dopravní policii činí asi jednu devítinu nákladů na Policii ČR a jsou rovnoměrně rozvrženy k počtu nehod vyšetřovaných policií. Náklady na Policii ČR v l. 1993-1996 jsou z nouze odvozeny z relace "výdaje M. Vnitra – výdaje Policie ČR" v l. 1997-2000.

e) daňové úlevy z důvodů ochrany životního prostředí.

Daňová soustava ČR zná mnoho titulů daňových zvýhodnění z důvodů ochrany životního prostředí. Daňová zvýhodnění týkající se dopravy jsou z hlediska potřeb vytváření rovných ekonomických podmínek mezi základními druhy dopravy disfunkční. Některé tituly daňových zvýhodnění v dopravě jsou diskutabilní i z hlediska, zda opravdu stimulují ochranu životního prostředí (daňové úlevy u silniční daně ve prospěch aut splňujících dnes standardní emisní normu EURO 2 a kombinované dopravy a zařazení trojcestných katalyzátorů do nižší, 5% sazby daně z přidané hodnoty - DPH). Zjevně disfunkční je osvobození mezinárodní letecké dopravy od placení spotřební daně za pohonné hmoty na základě mezinárodní reciproké smlouvy, jež se ale neuvádí jako ekologické.

Otázka, zda daňová zvýhodnění z důvodu ochrany životního prostředí mezi nekalkulované náklady pěti druhů dopravy zahrnout, není jednoznačná. Vycházím z názoru, že citelně spolu ovlivňují nerovnost ekonomických podmínek podnikání v dopravě.

MF má vyhovující sběr údajů o daňových osvobozeních dle druhů u daně z nemovitosti. Jde o písmena o) u pozemků a l) u staveb. Nevyhovující sběr dat o daňových úlevách má MF u silniční daně (chybí roky 1993 a 1994 a daňové úlevy u kombinované dopravy. Jde o písm. e), i), j) a k) – k) je dnes jako písm. ch)). U spotřební daně za pohonné hmoty lze výši daňových zvýhodnění vypočítat na základě rozdílu sazeb a odhadované spotřeby pohonných hmot. Tento postup ale nepodchycuje rozsáhlé daňové úniky, např. ze záměny topné nafty za naftu motorovou. Lze jen hrubě odhadovat daňové zvýhodnění z titulu zařazení trojcestných katalyzátorů a bionafty do nižší 5% sazby DPH. Metodika 17% nově přidané hodnoty - rozdíl mezi 22% a 5% sazbou, je určitým zjednodušením. Navíc oficiální údaj o nově přidané hodnotě máme za poslední roky jen u bionafty, resp. u trojcestných katalyzátorů a bionafty dříve jde jen o hrubé odhady. Vůbec se nesledují daňové úlevy u daní z příjmu a daně dědické, darovací a z převodu nemovitostí.

f) ekonomická část neplacených externalit

Jde o ekonomickou část škod na zdraví lidí, kterou lze přibližně vyčíslit jako součet škod vlivem nucené pracovní nečinnosti osob v produktivním věku, kteří byli při dopravních nehodách zabiti, zmrzačeni nebo zraněni nebo v důsledku emisí nebo hluku z dopravy byli častěji nemocní, a nákladů na léčení zraněných a nemocných v důsledku nehod, emisí a hluku z jednotlivých druhů dopravy, samozřejmě rozdělené podle jednotlivých druhů dopravy a se zohledněním zavinění. Výsledná výše ekonomických škod na zdraví lidí vzniká součtem obou výše uvedených položek. Dále jde o některé další vyčíslené a také nevyčíslené položky.

U ekonomických škod na zdraví lidí vlivem nehod vycházím z počtu mrtvých do 30 dnů od nehody, těžce a lehce zraněných s přihlédnutím k zavinění u nehod mezi prostředky různých druhů dopravy. Neuvažuji sebevrahy a ty, kdo přes zjevný zákaz chození po kolejích tam přišli k úrazu. Na silnicích, kde je kromě dálnic uplatňován stresující smíšený provoz, přičítám silniční dopravě i všechny oběti z řad chodců a cyklistů, byť to není přesné. Výchozí sazby přebírám od J. Poleny z r. 1986, kdy činily 1 mrtvý = 1 500 000 Kčs, 1 těžce zraněný je 400 000 Kčs a 1 lehce zraněný = 30 000 Kčs. Násobím je ale koeficienty, které převádí Polenou použitý základ národní důchod na HDP (znamená zvýšení o něco více než 21%) a inflace spotřebitelských cen. Přesnost odhadu je plus minus 15%. Evidence obětí nehod Policií a specializovanými organizacemi MDS je vyhovující.

O výpočet ekonomické části škod na zdraví lidí vlivem dopravních nehod se pokusili též pracovníci CDV Brno, viz internet CDV Brno, studie Ekonomické ztráty způsobené nehodovostí v silniční provozu v ČR za rok 2000. Základní postup je stejný, vychází ale z dat poskytovaných současnou statistikou. Výsledek odpovídá spíše součtu nákladů obětí nehod a nákladů na dopravní policii. Dává mírně vyšší, ale řádově srovnatelné ekonomické ztráty, než zde užitý postup.

Uvedený postup nelze ztotožňovat s oceněním společenské hodnoty lidského života, které používá EU. Zahrnuje ekonomickou i mimoekonomickou část škod na zdraví lidí ve výši 2.400.000 Eur = 1 mrtvý, 240 000 Eur = 1 těžce zraněný a 24 000 Eur je 1 lehce zraněný. Uvedený postup EU odmítám z etických důvodů. Jeho uplatnění výsledné saldo v neprospěch silniční dopravy např. v r. 2000 zvyšuje o dalších asi 175 mld. Kč. Hodně přitom závisí i na aktuálním kursu Kč vůči Euru.

Nadměrný dopravní hluk poškozuje sluchové ústrojí, zvyšuje celkovou nemocnost a způsobuje blíže nespecifikované subjektivní potíže. Jsme s to ale určit jen ekonomické škody ze zvýšení celkové nemocnosti občanů vlivem nadměrného dopravního hluku, neboť závislost "růst nadměrného dopravního hluku – růst zvýšené celkové nemocnosti" určil vyhovujícím způsobem před lety Šišma. Jde tudíž nutně o škody neúplné, i když zřejmě představují větší část z celkových ekonomických škod způsobovaných nadměrným dopravním hlukem na zdraví lidí. Výchozím údajem je podrobné reprezentativní vyčíslení ekonomických škod vlivem nadměrného dopravního hluku J. Polenou v ČSSR k r. 1980 ve výši asi 3 mld. Kč a jeho struktura z hlediska jednotlivých druhů dopravy. Od výchozí částky 3 mld. Kčs jsem odečetl 25% na méně motorizované Slovensko, oddělil MHD (rozsah její tramvajové a autobusové části ve vozokilometrech se prakticky nezměnil) a leteckou dopravu a zbytek jsem rozdělil mezi silniční a železniční dopravu podle relací zjištěných Polenou k r. 1980. Částky jsem zvýšil koeficienty přechodu na HDP a inflace spotřebitelských cen. Starý Polenův výpočet jsem použil proto, že nový reprezentativní výpočet pro ČR nebyl od té doby uskutečněn. Výsledky měření dopravního hluku v okrese Litoměřice J. Tywoniakovou k r. 1990 a v okrese Beroun k r. 1999 J. Kozákem jsou sice precisní, ale nelze je aproximovat na celou ČR, neboť v nich nejsou zastoupena velká města, největší zdroj hlukové dopravní zátěže se zdaleka největším počtem postižených lidí. Předpoklady, že hluk v železniční dopravě se výrazněji nezměnil a že nižší měrná hlučnost aut je kompenzována jejich hlučením v dalších a dalších regionech nejsou plně adekvátní, ale nic lepšího k disposici nemám. Přesnost odhadu není plus mínus 20% jako byla u Poleny, ale plus minus 30-35%.

Hluk ze železniční dopravy se snižuje v důsledku výstavby koridorů o 5-8 dB/A/, přičemž dalších 5 dB/A/ utlumují budované protihlukové stěny. Bohužel ani ČD nesledují, kolika lidem takto snižují hlukovou zátěž.

Postup EU – CEMT, tj. dotazování se postižených lidí, kolik jsou ochotni platit za snížení hlučnosti nebo jak vysoké kompenzace žádají za život v hlučném prostředí, odmítám jako subjektivní, neodůvodněný. Ač o negativním vlivu nadměrného dopravního hluku na zdraví lidí vím dost, nevím, jak bych na takovou otázku odpověděl. Postup CEMT dává asi pětinové výsledky proti zde použitému postupu Poleny.

U škod vlivem emisí jsem při daném stavu evidence s to do určité míry odhadovat jen náklady zvýšené nemocnosti lidí, nikoliv škody na polích, lesích a budovách. Vyhovující naturální určení zvýšené nemocnosti vlivem emisí z dopravy ale není k disposici. Tzv. toxický faktor emisí z dopravy byl v ČSSR použit třemi způsoby – Polenou 1983 (vyšel z postupu Seskina a kol. v USA v r. 1970 - řada toxicity kysličník uhelnatý CO = 1, běžné nespálené uhlovodíky C_xH_y = 5, kysličníky dusíku NO_x = 10, kysličník siřičitý SO₂ = 7 a pevné částice a prach = 7, tento postup použila též Machová v r. 1996), J. Tywoniakovou 1992 (postup OECD - CO = 1, NO_x = 200, C_xH_y = 500, SO₂ = 125 a pevné částice a prach = 100) a E. Šlachtou 1997 (postup CEMT na základě malých částic PM 10, na něž byly přepočteny ostatní škodliviny), leč všechny mají velmi vážné nedostatky, přičemž některé jsou neodstranitelné svou podstatou. C_xH_y i těkavé organické sloučeniny VOC jsou početnou skupinou různě toxických škodlivin, kde o průměrné škodlivosti vůči lidskému zdraví nelze mluvit, u částic jejich nebezpečnost vůči lidskému zdraví roste se zmenšující se jejich velikostí atd. Nakonec z nouze používán jako nejméně špatnou Polenovu monetarizaci s tím, že sazbu pro C_xH_xpoužívám pro VOC a všechny sazby násobím koeficienty přechodu na HDP, inflace spotřebitelských cen a zohlednění výšky komína, resp. výfuku (1 pro leteckou a vodní dopravu, 1,5 pro motorovou trakci železniční dopravy, 8 pro silniční dopravu a 12 pro autobusy MHD). Zohlednění místa působení emisí je vynuceno skutečností, že stejně vysoká emise způsobuje značně rozdílné škody v závislosti na místě působení. Auta a autobusy chrlí své emise do přízemní vrstvy ovzduší, kterou dýcháme, navíc převážně v hustě obydlených městech. Výsledky výpočtu jsou proti starším výpočtům ovlivněny i skutečností, že CDV Brno provedl na základě nové přesnější metodiky přepočty emisí z jednotlivých druhů dopravy.

Měření imisí nelze považovat za vyhovující, byť vesměs signalizuje citelné překračování imisních limitů NO_x atd. Rozhodující roli silniční dopravy na znečišťování přízemní vrstvy ovzduší v Praze ukazuje nově model Heaven. Přesnost odhadovaných škod je zde nízká – plus minus 50%, navíc se značným rizikem zásadnější chyby.

Celkové škody způsobované sílícím skleníkovým efektem, počítám metodikou EU – CEMT – 1-2% vytvořeného HDP, resp. při nadprůměrných emisích CO₂ v ČR používám horní sazbu – 2% HDP, při zohlednění podílu dopravy na emisích CO₂. Antropogenní emise CO₂ odhaduje ČHMÚ a v dopravě CDV Brno. CDV novou metodikou dosavadní emise CO₂ přepočítalo a dospělo k jiné, v některých případech dost odlišné výši emisí CO₂. Vyčíslení je velice hrubé jak odvozením od HDP, tak skutečností, že hlavními emitenty CO₂ jsou vyspělé země, ale hlavními poškozenými jsou rozvojové země subtropického a tropického klimatického pásu. Opomíjím zde hrozbu, že sílící skleníkový efekt se vymkne jakékoliv kontrole a lidstvo v budoucnu zničí.

Škody vlivem vraků z aut. Vycházím z počtu vraků a z odhadovaných společenských nákladů na likvidaci 1 vraku osobního auta, vyčíslené v důvodové zprávě k návrhu zákona o odpadech 185/2001 Sb. Předpoklad, že jiné druhy dopravních prostředků se likvidují nezávadně, zřejmě není zcela reálný, jak se předpokládá. Autovraky počítám podle počtu odhlášených aut, což z hlediska konkrétního roku není přesné (vyskytují se jednorázová velká odhlašování aut), ale v řadě let se rozdíly kompenzují.

Ekonomickou část škod na přírodě (zemědělství, lesy, chráněná území atd.) nejsem s to vyčíslit. Nevím, jak počítat ekonomickou část škod způsobených dělícím efektem komunikací (bránění migrací živočichům, bránění pěší chůzi a jízdě na kole lidem, dělení přírody a u některých dálnic i dělení sídel). V každém případě zde převažují mimoekonomické škody. S danými daty nejsem s to vyčíslit ani ekonomické škody způsobené závadnou likvidací opotřebených akumulátorů (zřejmě nevýznamné), ojetých pneumatik (zřejmě nevýznamné), vyjetých olejů, oděrky z pneumatik, solením silnic proti sněhu, zabíjením a zraňováním zvěře na silnicích auty (nemám dostatečně věrohodné odhady počtu zabitých zvířat) a škody na budovách, způsobené emisemi a vibracemi z dopravy.

Součet výše uvedených položek nám dává odhadované (neúplné) hrubé nekalkulované náklady jednotlivých druhů dopravy.

Sporné druhy nekalkulovaných nákladů pěti druhů dopravy

Škody a užitky vzniklé záborem půdy pro výstavbu komunikací představují metodologicky neřešitelný problém. Zábor půdy je samozřejmě vážnou ekonomickou ztrátou, přičemž kromě výrobních je nutno uvažovat i její nevýrobní funkce. Současně dochází k citelnému až zásadnímu znehodnocení okolní půdy pro bydlení a rekreaci. Komunikace dálničního typu ale svou existencí činí okolní pozemky atraktivní pro mnohé druhy podnikání mimo cestovní ruch. Jestliže výši ekonomických škod ze záboru pozemků a ze znehodnocení okolních pozemků pro obytné, rekreační a další účely lze podle okolností s větší či menší přesností určit, výše zhodnocení okolních pozemků pro podnikatelské účely závisí na mnoha okolnostech včetně fáze hospodářského cyklu, takže je reálně určit nejde. Nezbývá než přistoupit k nouzovému závěru, že se veličiny ztrát a přínosů způsobené záborem půdy pro výstavbu či modernizaci komunikací rovnají, resp. jejich výsledné saldo označit jako nulové.

Základní druhy nekalkulovaných výnosů pěti druhů dopravy jsou:

1) výnos spotřební daně za pohonné hmoty, který zaplatí ten či onen druh dopravy.

Pohonné hmoty vesměs podléhají spotřební dani. Pro určení příspěvku toho či onoho druhu dopravy k výnosu spotřební daně za pohonné hmoty je nutné zohlednit výši spotřeby jednotlivých druhů pohonných hmot, v příslušném roce platné sazby spotřební daně za pohonné hmoty a rozsah platných daňových úlev. Realitu zejména silniční dopravy zvláště v některých letech významně zkreslují daňové úniky, jejichž velikost ale neznám.

2) výnos zpoplatnění užívání některých druhů dopravní infrastruktury.

Jde o výnos silniční daně a dálniční nálepky, který spolufinancuje náklady na silniční síť. Od 1.10.2000 je příjmem SFDI. Silniční síť jen spolufinancují, neboť jejich výnos (v posledních letech 6-7 mld. Kč/rok) pokrývá náklady na silniční síť (kolem 20 mld. Kč/rok) jen z jedné třetiny. Správně by nemělo jít o daň, ale o uživatelský poplatek. Spor o výši daňové kvóty nás zde ale nezajímá. Od 1.1.2003 k nim přibude výnos poplatku za užívání železniční dopravní infrastruktury, jejíž provoz od 1.1.2003 financuje stát.

Rozdíl mezi hrubými nekalkulovanými náklady a nekalkulovanými výnosy dává čisté nekalkulované náklady jednotlivých druhů dopravy.

Nekalkulovanými náklady v dopravě nejsou:

a) škody na vozidlech, způsobené dopravními nehodami

Škody na vozidlech, způsobené dopravními nehodami, jsou i nejsou externalitami v závislosti na zavinění nehody. Protože jsou hrazeny z výnosu povinného, někdy i nepovinného pojištění, popř. škody na dopravním prostředku hradí ze svého jeho nepojištěný majitel, když dopravní nehodu zavinil(a), nejsou neinternalizovanými, ale internalizovanými externalitami.

b) Škody způsobené dopravními kongescemi – zácpami

Dopravní zácpy jsou nejen na českých komunikacích, zejména silničních, spíše běžné než výjimečné. Ekonomické ztráty jimi způsobené (ztráty pracovního i volného času, náklady na zvýšenou spotřebu pohonných hmot, zvýšení škod vlivem zvýšených exhalací a hluku, větší únava řidičů apod.) jsou vysoké. Dopravní zácpy způsobuje obvykle přetíženost příslušné dopravní infrastruktury vysokou poptávkou po příslušném druhu dopravy v čase dopravních špiček nebo dopravní nehoda, někdy i nepřízeň počasí, jež ale patří k rizikům dopravy z titulu vyšší moci. Pro konkrétního zablokovaného dopravce jde o externí ztrátu, pro příslušný dopravní obor jde ale obvykle o interní ztrátu, neboť si zácpu způsobil sám. Zablokuje-li komunikaci dopravní nehoda mezi vozidly různých druhů dopravy (klasicky srážka vlaku a auta na železničním přejezdu nebo srážka auta s vozidlem povrchové MHD), jde o externí ztrátu pro ten druh dopravy, který nehodu nezavinil. Pro druh dopravy, který nehodu zavinil, jde o interní ztrátu. Protože se rozhodující část dopravních nehod odehrává uvnitř jednotlivých druhů dopravy, mají ekonomické ztráty způsobené dopravními kongescemi v důsledku dopravních nehod pro jednotlivé dopravní obory v rozhodující míře interní charakter. Pokud jeden druh dopravy blokuje svou nekázní jiný druh dopravy (obvykle jízda neukázněných řidičů aut po kolejích tramvají či po pruzích vyhrazených nekolejové MHD), jde pro postižený druh dopravy o škodu externí. Tím nemá být řečeno, že by se nemělo usilovat o vyčíslení výše ekonomických škod způsobených dopravními zácpami.

c) účetní ztráta Českých drah.

České dráhy i při dotacích z veřejných rozpočtů vesměs vykazují účetní ztrátu. Ta je ale daná ve srovnání s jinými druhy dopravy z velké části platnými účetními předpisy do 31.12.2002. ČD železniční tratě odepisují, zatímco silnice a vodní cesty odepisovány nejsou, což zakládá výraznou a neodůvodněnou ekonomickou nerovnost. Tak v důsledku odepisování tratí vzniká účetní ztráta, která se ale v reálné ekonomice ČD neprojevuje. Vztah odpisů ČD a účetní ztráty ukazuje tabulka č. 1:

Tabulka č. 1 - Účetní ztráty ČD a odpisy tratí ČD v ČR v l. 1993-2001 v mil. Kč

Rok/Položka	Odpisy tratí ČD	Hosp. výsledek ČD	Rozdíl
1993	4 270.8	- 9 229,586	- 4 958,786
1994	4 125,57	- 2 700,814	+ 1 424,756
1995	3 986,637	- 3 093,142	+ 893,495
1996	4 130,532	- 4 743,675	- 613,143
1997	4 109,73	- 4 698,982	- 589,252
1998	4 750,219	- 3 390,168	+ 1 360,051
1999	5 408,977	- 3 964,378	+ 1 444,599
2000	5 533,38	- 4 860,643	+ 672,737
2001	5 816,196	- 4 094,564	+ 1 721,632

Zdroj: Výroční zprávy ČD. R. 1994 není z důvodů rozdílné metodiky srovnatelný s ostatními údaji.

Tabulka č. 1 ukazuje, že při stejné metodice odpisování byly ČD s výjimkou r. 1993 (rok nuceného rozdělení ČSD na ČD a ŽSR, jež ČD vyvolalo ztráty a vícenáklady ve výši asi 3 mld. Kč, jen přemalování znaků firmy stálo 1 mld. Kč), 1996 a 1997 i při podnikání ve výrazně nerovných ekonomických podmínkách reálně ziskové, že nebyly černou dírou na peníze veřejných rozpočtů, jak jsou často skandalizovány.

d) poplatek za přistání a start dopravního letadla

Zpoplatnění užívání letišť, diferencované dle hlučnosti letadla, jejich uživateli nepatří do nekalkulovaných nákladů letecké dopravy, neboť výnos poplatků za užívání letišť financuje provoz letecké dopravní infrastruktury. Stát přispívá jen na vybrané rozvojové investice letiště v Praze Ruzyni přímo dotacemi a nepřímo státními zárukami za úvěry. Tyto úvěry Správa letišť ČR splácí. Nevyrovnanost je v tom smyslu, že ziskové je jen letiště Praha Ruzyně a z části svého zisku dotuje ztrátový provoz letišť v Brně – Tuřanech, v Ostravě – Mošnově, v Karlových Varech a v Mariánských Lázních.

Závěry

Výsledkem výše uvedeného metodického rozboru jsou tabulky nekalkulovaných nákladů a výnosů pěti základních druhů dopravy v ČR za roky 1993 – 2001. V tabulce č. 2 jsou údaje za rok 2001.

Tabulka č. 2 : Nekalkulované náklady a výnosy pěti druhů dopravy v ČR v r. 2001

Druh nákladů	Silniční	Železniční	Vodní	Letecká	MHD	Celkem
Veřejné na dopravní infrastrukturu	19,552	11,883	0,383	0,362	.	32,18
Stát a města na obnovu vozidel	0,362	0	0	0	3,241	3,603
Veřejné na osobní dopravu	2,608	7,292	0	0	10,374	20,274
Výdaje na dopravní policii ČR	2,543	0,005	0	0	0,011	2,559
Daňové úlevy	4,697	0	0,178	2,71	0,39	7,975
Externí škody na zdraví lidí
Vlivem nehod	26,422	0,01	0,008	0	0,077	26,517
Vlivem hluku	10,081	0,877	0	0,004	2,088	13,05
vlivem emisí CO,NOx,VOC,SO2,PM	21,699	0,271	0,018	0,182	2,451	24,621
Emisí CO2 celkem	3,855	0,202	0,019	0,444	0,222	4,742
Vraky z aut	0,281	0	0	0	0	0,281
Hrubé nekalkulované náklady	92,1	20,54	0,606	3,702	18,854	135,802
Spotřební daň za pohonné hmoty	45,286	1,9	0,007	0	2,241	49,434
Platby za silnice	6,725	0	0	0	0	6,725
Čisté nekalkulované náklady	40,089	18,64	0,599	3,702	16,613	79,643
Druh doplňujících údajů	Silniční	Železniční	Vodní	Letecká	MHD	Celkem
Náklady na dopravní infrastrukturu celkem	19,552	30,158	0,383	4,699	.	54,792
Škody na vozidlech	8,244	0,112	.	0	0,323	8,679
Zábor půdy v %	77,8	21	0,15	1,05	.	100

Zdroj všech tabulek : MDS, MF, ČD, GI ČD, Policie ČR, vlastní výpočty.
Tabulky č. 1 a 2 dodal autor článku.

Rozdíl nekalkulované náklady a výnosy silniční a železniční dopravy v ČR v r. 2001 vychází 21,449 mld. Kč, resp. o tolik brala víc silniční doprava než doprava železniční proti běžně uváděným komerčním kritériím.
Vývoj rozdílu nekalkulované náklady a výnosy silniční a železniční dopravy v ČR byl v l. 1993-2001 při srovnatelném postupu (s výjimkou výše uvedených chybějících či více nepřesně určených položek) následující: r. 1993 = 9,846 mld. Kč, v, r. 1994 = 15,249 mld. Kč, v r. 1995 = 27,844 mld. Kč, v r. 1996 = 30,056 mld. Kč, v r. 1997 = 29,783 mld. Kč, v r. 1998 = 28,56 mld. Kč, v r. 1999 = 24,149 mld. Kč, v r. 2000 = 24,736 mld. Kč a v r. 2001 asi 21,449 mld. Kč. Pohyboval se tudíž mezi 10 – 30 mld. Kč/rok. Reálně toto saldo bylo ale poněkud vyšší, neboť se řadu objemově menších položek, které produkuje především silniční doprava, nepodařilo vypočítat.

Mám za to, že výše uvedené výpočty i při jistých nepřesnostech a možnostech zpřesnění některých položek (menší u nákladů, větší u odhadů způsobovaných ekonomických škod na životním prostředí) ukazují značně nerovné ekonomické podmínky podnikání mezi základními druhy dopravy v ČR, které zásadně zvýhodňují nejproblematičtější silniční dopravu (mírně zvýhodňují též leteckou dopravu) a naopak znevýhodňují šetrnou dopravu železniční. Nejvyšší a nejcitlivější položkou jsou oběti dopravních nehod, kde je bilance silniční dopravy zjevně tristní.

Místo závěru
Otázka, jak zásadní závěry lze vyvozovat z výše prezentovaných výpočtů, je zásadní. Kromě přesnosti určení některých položek je tu i problém účelu některých dotací, efektů rozčlenění na osobní a nákladní dopravu atd. I když z hlediska ekonomické teorie je požadavek vytvoření rovných ekonomických podmínek podnikání v dopravě neoddiskutovatelný, není nikde psáno, že přibližně rovné ekonomické podmínky podnikání mezi základními druhy dopravy je nutno bezpodmínečně vytvořit. Současně je zřejmé, že velká dlouhodobá nerovnost ekonomických podmínek podnikání vážně deformuje podnikání v dopravě, zejména směrem k hypertrofii silniční dopravy. Vytvořit přibližně rovné ekonomické podmínky mezi silniční a železniční dopravou je nezbytné. Dá se dosáhnout řadou postupů, potíráním hrubé nekázně v silniční dopravě a tím i snížení počtu a zejména následků dopravních nehod počínaje. Přehodnocení investiční politiky by mělo jít ve směru od velkých investic na zelené louce v silniční a vodní dopravě k opravám a údržbě silnic a železnic a k posílení investic do v minulosti silně zanedbávané železniční dopravy. Podstatně by se měly posílit dotace veřejné dopravy osob železniční, linkové autobusové a MHD. Veřejná doprava dostatečná rozsahem, četností a nízkou cenou je nutnou podmínkou účinné regulace nadměrné silniční dopravy, přispívá ke snížení nezaměstnanosti ve venkovských regionech atd. Z ekonomických nástrojů se nabízí zásadní zvýšení spotřební daně na pohonné hmoty a silniční daně pro auta nad 3,5 tuny, převedení trojcestných katalyzátorů z 5% do 22% sazby DPH (předpokládá vládní návrh novely zákona o DPH), zvýšení počtu jízd kombinované dopravy nutné ke snížení silniční daně 4x a zrušení daňového zvýhodnění aut splňujících standardní emisní normu Euro 2. Je nutné prosadit i zrušení osvobození letecké dopravy od placení spotřební daně za pohonné hmoty (u rozhodující mezinárodní letecké dopravy je ale nutné nejdříve zrušit příslušnou mezinárodní smlouvu).
ČR si při jednání o podmínkách vstupu do EU vymohla odklad zvýšení spotřební daně za pohonné hmoty na minimálně požadovanou úroveň až do 31.12.2007, v rozporu s potřebou harmonizace ekonomických podmínek podnikání v dopravě. Vládní návrh nového zákona o spotřebních daních chce od placení spotřební daně za pohonné hmoty osvobodit i vnitrostátní vodní dopravu, s odkazem na EU, CELEX 31992L0081. Zde podle všeho nejde o požadavek EU. Stejně se v r. 2000 odůvodňovalo osvobození vnitrostátní letecké dopravy od placení spotřební daně za pohonné hmoty.
V silniční dani nejprve padaly návrhy snížit ji v rámci harmonizace s EU pro kamiony o 10%, později se objevil požadavek na elektronické dálniční mýtné, které by znamenalo podstatné zvýšení silniční daně pro kamiony. Snad bude zavedeno za 2-3 roky. Nyní se zdá, že se silniční daň citelněji nezmění. Zatím na místo úsilí o harmonizaci ekonomických podmínek podnikání v dopravě jsou vyvíjeny pokusy o jejich další disharmonizaci.
Nutné je odstranit nedostatky ve vykazování položek nutných k výše uvedeným výpočtům.

Použitá literatura:
Fiala,J. a kol. : Zlepšila se kvalita ovzduší pod úroveň imisních limitů po dosažení emisních limitů? Ochrana ovzduší 1/2000
Kol. : Znečišťování ovzduší a atmosférická depozice v datech, ČR 2001, Praha, ČHMÚ 2002
Kol. : Studie o vývoji dopravy za rok 1997 –2001 z hlediska ŽP, CDV Brno, 1998 – 2002
Kozák,J., Liberko,M. : Indikátory OECD pro hluk, zjišťování hodnot pro okres Beroun, Závěrečná zpráva k úkolu MŽP ČR 607/340/97, Praha ČEÚ 1997
Kozák,J.,: Indikátory OECD pro hluk, zjišťování hodnot pro okres Beroun, Závěrečná zpráva k úkolu MŽP ČR 21310/98, Praha ČEÚ 1998
Kozák,J. : Zjišťování hodnot hluku pro okres Beroun, Praha ČEÚ 1999
Machová,B. : Zpoplatnění vedlejších vlivů dopravy, Praha SUDOP, 1996
Patrik,M. : Účinky dopravy na životní prostředí a zdraví obyvatel v ČR, Planeta č. 3/1997
Polena,J. a kol. : Ekonomické ocenění vybraných škodlivých účinků dopravy na životní prostředí II. Hluk z dopravy, Praha, ÚDI 1981
Polena,J. a kol. : Ekonomické hodnocení negativních účinků hluku v dopravě, Praha, ÚDI 1982
Polena,J. a kol. : Ekonomické hodnocení negativních účinků exhalací v dopravě, Praha, ÚDI 1983
Přehled nehodovosti v silničním provozu na území ČR za r. 1993-2001, Ředitelství služby dopravní policie policejního prezidia ČR 2002
Ročenky dopravy ČR 1996-2001, MDS
Šišma a kol. : Vztah hlučnosti v místě bydliště ke zdravotnímu stavu obyvatel, Praha, Hygienická stanice NVP 1982
Šlachta,E. a kol. : Harmonizace ekonomických podmínek trhu včetně externalit (PD 201/110/601), studie pro MDS, Praha, 2. etapa, prosinec 1996, 3. etapa, červem 1997
Šlachta,E. a kol. : Analýza ekonomických dopadů zátěže životního prostředí z přepravních procesů, studie pro MDS, Praha, 2001
Tywoniaková,J. a kol. : Porovnání vybraných externích nákladů dopravy z hlediska vlivu na životní prostředí, Praha, SUDOP, 1992
Zeman,J. : Metodologické problémy kvantifikace ekologických škod, Politická ekonomie č. 7-8/1991
Zeman,J. : Metodika měření efektivnosti jednotlivých druhů dopravy, Doprava č. 1/1992
Zeman,J. : Národohospodářské náklady a ceny v automobilové dopravě, Finance a úvěr č. 6/1992
Zeman,J. : K některým aspektům programu ekologizace dopravy v ČSFR, Doprava č. 3/1992
Zeman,J. : Daňové úlevy k ekologizaci v ČR, Planeta 7/96
Zeman,J. : Co se v dopravě ČR v r. 1996 nekalkulovalo, Doprava 1/98
Zeman,J. : Nekalkulované náklady v železniční a v silniční dopravě, Finance a úvěr 3/98
Zeman,J. : Nekalkulované náklady a výnosy v dopravě ČR 1996, Ekonomická revue hospodářství 3/99
Zeman,J. : Problémy prosazení rovných ekonomických podmínek mezi jednotlivými druhy dopravy v ČR, Doprava 1/99
Zeman,J. : Nerovné ekonomické podmínky v dopravě ČR v r. 1997, Doprava 6/99